近日，广东省住建厅发布了《广东省城市基础设施建设“十三五”规划（2016—2020年）》。
《规划》指出，“十三五”期间，市政道路施工简要流程，广东省将着力推动步行与自行车道交通系统先行示范建设。城区步行和自行车交通方式占全方式出行的55%，城市轨道建设里程达到1400公里，建成集中式充电站1490座、分散式充电桩35万个。
国外“新城市主义规划思想”提出，应逐渐压缩机动车使用道路资源，让道给自行车和步行，即构建城市“慢行系统”。以深圳为例，从2006年开始，逐渐恢复了自行车慢行系统的建设，形成了相对封闭的畅通网络。
放在城市交通越来越拥堵、机动车尾气排放问题越来越突出的背景下，寻求一种被民众所接受的绿色、环保、低碳的出行方式，以替代仍在不断增长的机动车出行，可谓是意义深远，也是“新城市主义规划”的转型。
广东省提出到2020年“城区步行和自行车交通方式占全方式出行的55%”，任务不可谓不艰巨。据2015年底媒体报道，根据民间组织“拜客·广州”发布的《广州市中心城区自行车出行调研报告》显示，1984年，广州的自行车出行比例是35%，而近几年的自行车出行比例则稳定在7%-8%。
当然，随着共享单车的崛起与风靡，最近一两年城市自行车出行比例已有明显提高。即便如此，要在短短五年时间内使步行和自行车出行比例提升到55%，仍任重道远。
构建城市“慢行系统”不仅仅是将遗失了的步行和自行车路权重新归还，还需要通过其他公共资源的配置，涵养市民步行和自行车出行的习惯。
城市“慢行系统”的建设，首先需要慢行路网，其次需要公共交通和其他公共资源的配套，可以说是一项综合考验。需要说明的，慢行系统主要适用于短途出行，并非指从东城到西城长途出行仍以自行车为主。所以，这就需要城市的公共交通和轨道交通便捷、顺畅，从而使慢行和公共交通、轨道交通共同构成市民的完整出行。
此外，市民慢行习惯的养成，还有赖于公园、体育场馆、图书馆、学校、医疗等等公共资源的合理布局。去年，广州市文广新局有关负责人透露，未来五年，广州将投入近21亿元打造“图书馆之城”，其中一个指标是出门步行15分钟就能到。
只有教育、医疗、文化、体育等等公共资源网络化布局合理，从而适合市民通过“慢行系统”抵达，慢行才会成为一种主要的出行选择。否则，某一种必需的公共资源布局较远，而其间的公共交通亦不通达，很多人就不得不选择机动车出行去对接那种公共资源。
城市原本就是以宜居来尊重人性与生活真谛的现代文明的栖息地。以此出发，市民乐得改变曾经“陀螺式”的运转生活，藉由“慢行系统”享有“慢的乐趣”，从而重构一种优雅从容的“慢生活”。而“慢生活”，既是“慢行系统”的旨归，也是“慢行系统”盛行的必要支撑。
以深圳为例，城市需要怎样的慢行系统
深圳的自行车道，曾在深圳道路上消失了20年时间。“快”城深圳机动车保有量在2016年已达324万辆，伴随着交通拥堵等“城市病”，早在2013年，深圳就提出“完善慢行系统”，通过重新审视“慢”的好处，力图构建更完整的交通体系。
自行车出行比例急剧减少
1985年深圳自行车交通出行比例高达44%。当年，深圳城市规模小，建成区面积约48平方公里，人口20万。自行车作为出行主要交通工具进入居民家庭，城市新建道路都设置了自行车专用道。
随着深圳城市规模迅速扩张，机动化水平显著提升，机动车和非机动车混杂、相互干扰的问题开始显现，为此，深圳开始逐步采取抑制自行车增长、发展公共交通规划的策略。主要干道上取消了自行车道，新建道路仅在部分次干道设置自行车道，自行车交通出行比例随着机动化水平的提高和自行车交通设施供应的减少开始降低，到1995年，深圳自行车交通出行比例降到了22%。
在随后的十年中，深圳城市规模继续超常规发展。为解决当时的拥堵问题，深圳取消自行车道增加机动车道路设施的供给，新建道路也不再设置自行车道。随着自行车道的减少，自行车出行比例急剧减少。调查显示，2005-2010年间，深圳城市自行车交通出行比例仅为4%-6%。
单车存量低，步行距离较长
根据一份2010年的居民出行调查，深圳全市5公里内短距离出行约占75%，虽然罗湖、福田和南山三个经济发达地区5公里内短距离出行比例低于全市平均水平，但也保持在51%-55%之间。在5公里内约75%的人采用步行和自行车交通方式出行。
通过对1995、2001、2005、2010四个年份的纵向比较可以发现，虽然期间深圳机动化水平不断提升，但步行和自行车交通方式始终是最重要的出行方式，并且波动不大，基本维持在60%上下，与北京、上海、天津等其他城市相比，非机动化的慢行出行占比基本相当。只是由于深圳单车存量较低，深圳市民平均步行出行距离达到了1.6公里，是一般国内外城市的1.6倍。
单车回归需有慢行设施支撑
近年来，城市扩展规模放缓，绿色出行、低碳环保的理念备受重视。目前全市已建成的绿道网总长约2400公里，绿道密度每平方公里超过一公里，绿道覆盖密度居全省第一。
2016年10月以来，共享单车在深圳一夜风靡，成功推动单车回归城市。不过，许多市民也指出，单车回归城市绝不仅仅是有单车，还应该包括一系列的慢行设施和管理政策配套。
共享单车倒逼改革
深圳市道路交通管理事务中心主任车小平表示，共享单车出现后，受到了老百姓的欢迎，但也出现了乱停乱放等问题，侵占了公共资源。目前自行车路权空间不足的问题相当突出，几十万辆共享单车出现后，深圳原先规划的公共自行车区域、绿道系统已难以满足。
对共享单车的发展，车小平建议，关键要改变无序竞争的问题。交通部门要建立统一的自行车运营调度平台，保证自行车有合理的通道，并多渠道挖掘自行车停车资源。
5大措施推进慢行系统建设
未来深圳将加快推进慢行系统的建设，并将通过5大措施打造“可行走”城市，包括：在核心区域推进二层连廊/地下通道建设，缓解地面慢行压力；持续优化片区级地面慢行网络，改善步行、自行车出行环境；完善干道立体过街设施，在过街流量大、人车冲突严重、建设条件适宜的拥堵路段内年度滚动增设46座天桥/地道，实现人车分离；研究自行车专用快速通道的规划建设；推进公共自行车租赁系统的建设。
构建慢行系统，不妨向这三座城市学习
哥本哈根，这个号称“自行车王国”丹麦的首都，它的自行车系统构建一直以来都备受赞扬，可以说是发展城市慢行系统的旗帜，智能调控“绿波”系统可以让骑行者“一路绿灯”，无论是繁忙的闹市还是僻静的老城，它都能根据实时数据调控车流，成为自行车便利出行的“神器”。
45%市民单车通勤
“绿波”系统让骑者一路绿灯
“慢行”核心职能部门联署办公一周一会，与周边城市建26条“自行车高速公路”
从城市骑行环境来看，哥本哈根可能并不特别适合骑行，狭窄的城市中心街区和城区间几条交错的水道考验城市规划者的智慧。从2012年到2014年短短两年，哥本哈根使用自行车通勤的人数从36%提高到45%，自行车的数量比市民数量还要多。
在城市规划上，大到“绿波”系统和城市空中的蛇形自行车专用天桥，小到方便骑行者扔垃圾的45度角垃圾桶和等绿灯时的垫脚石，到处都是“慢”的细节。
道路空间分时专用
“绿波”让骑行者畅通无阻
想象一下，在城市里不用等红灯，就能一路畅通骑行到目的地的感觉，从2007年开始，哥本哈根的“绿波”(G reenw ave)系统就能如此“神通”。
在上下班的高峰期，只要骑行者保持约20km /h的速度，地面上的小绿灯会一直亮着，就能赶上下一个路口的绿灯。
这些镶嵌在自行车道上的无数盏小绿灯通过与城市路口的交通信号灯的“合作”，提醒骑行者增减速度来调控车流。比如，当你看到地面绿灯不断熄灭，就知道要调节速度了。
通过一系列的红绿灯协调，在几个主要方向、几个主要路口形成连续的交通流，就会形成哥本哈根市的一道道“绿波”风景线，这也是哥市最为人称道的一个慢行智能设计。
不仅如此，“绿波”2.0还有可以记录自行车车队的传感器，当车队接近路口时，绿灯时间会自动适应进行动态延长调整。所有自动化智能调控是通过一系列嵌在照明设施中的传感器和数据输入软件实现的，旨在削减化石燃料的使用并便利交通。
根据这项技术，哥本哈根的城市自行车战略计划还提出道路空间分时专用的概念，根据通勤高峰、购物高峰、傍晚及夜生活的不同时段改变车道的使用属性，以动态、智能的方式进一步提升街道空间的交通效率。
建26条自行车高速公路
25公里/小时飞梭城市间
自行车高速公路，在不少欧洲城市都有，它排除所有行人和汽车的干扰，专属自行车使用，中国的厦门在国内首尝“头啖汤”也建了一条7.6公里的自行车高速路并即将投入使用，不过，外界评价褒贬不一。
但无论如何，这个发端于英美、成型于丹麦与荷兰的“舶来品”，值得我们关注。
近年来，哥本哈根与周边城市加入了丹麦的“超级自行车高速公路计划”，即在哥本哈根周边建设26条自行车高速公路，它使用特殊的交通信号系统，最大限度减少通过路口的时间，沿途还有充气站、修理站、停靠站，提供完善的配套服务。对于住得较远的通勤者，有这样安全且能一骑到底的大路，再好不过了，政府每年还能节省7000吨的二氧化碳排放量和3亿丹麦克朗的医疗费用。
欧洲的不少城市都建了自行车高速公路，比如德国，2013年柏林和勃兰登堡两州已制定一个自行车高速车道计划，预计耗资3790万欧元。建成后，人们可以以时速25公里的速度穿梭于两个州之间。这些高速路有分各区、禁止汽车和行人通行，而且绿树成荫，即便夏天也不会太晒。有些路段还专门设置了半封闭式”自行车高速车道，这样即使下雨骑行者没有雨衣也不用湿身。
定好规矩
单车就可合法逆行
2014年，一条巨型的橙色的“大蛇”游进哥本哈根市，蜿蜒盘踞在V esterbro区和Brygge群岛之间，这是一条自行车专用的“蛇形”大桥(Cycle Serpent)。
此前，两个地区之间使用自行车出行需要绕远路，有诸多不便。大桥建起后，颇得市民喜爱，每日有超过11500的骑行者选择大桥通行，约4000行人在桥上步行；自行车通勤流量增加了50%，1/4来自原来的私人小汽车出行者，有市民说，在桥上骑车像“在天上骑车一样”。
只要立好规矩，自行车逆行或者走在机动车道上都属合法。
比如，在一条叫Brem erholm的道路上开通了自行车逆行道(contraflow cycling)，使得单次自行车出行时间减少了3- 5分钟。此外，在共享车道上，自行车也反客为主。V estergade街原本是一条机动车的单行道，后来改造成了自行车街道，并对机动车进行限速，抑制了私人小汽车的进入，在一年内骑车交通量减少了1700辆/日。改造旧的道路系统无法一蹴而就，但是这些过渡性措施也颇具启发性。
巴黎
法国巴黎，则利用信用制度和价格杠杆调控促使单车的高效流动，政府与企业的合作模式有效促成公共自行车的可持续发展。
公共单车曾遭高频盗窃损毁
市场化带来高效流转和盈利
法国巴黎的自行车系统发展，可谓“一波三折”。
2001年，法国里昂的公共自行车系统获得不错的反响，此后，巴黎也“依葫芦画瓢”，授权德高公司(JC D ecaux)在里昂公共自行车系统基础上在巴黎开发公共自行车系统，起名为V elib’，是法语单词Vélo(自行车)和liberté(自由)结合，意为“自由的自行车”。
V elib’20 0 7年进入巴黎，并迅速推广，在最初两年，大量自行车遭到损坏和偷窃。2015年，为找到被偷的单 车 ，德高 公 司 的 子 公 司SO M U P I在一些单车上添加地理标签(geotag)，即个人数据的自动化定位处理系统，当遇单车超过24小时没有归还到站点、单车在站点被偷、单车被最后一位使用者报告遗失等情况，单车的数据将开启并自动将数据传回总部并作环境数据。
不过，比起其他城市的公共自行车系统，目前V elib’在德高公司的运营下的状况还算良好。
据悉，V elib’的投资和运营采用的是企业为主导的公私合作的模式，它的盈利来自于广告，德高公司承担了1.15亿美元的项目启动费用、提供2万多辆自行车、未来10年中的自行车修理费用以及员工工资。作为回报，它从巴黎市获得10年政府拥有的1600块户外广告牌的独家经营权，而且还把自行车开放给游客使用，增强了盈利效果。
据了解，租一辆V elib’要收取一定的押金，虽然骑行前30分钟是免费的，但是之后的每一个30分钟收费会成倍递增，这使得人们不得不去早点归还自行车。
曾在巴黎留学的一名学生说，自行车站点间的距离很近，大约相隔300多米，这让租车和换车十分方便。人们一般会在60分钟内归还自行车，再使用下一辆，所以自行车的回收率很高，流动性也很强。
据悉，2012年，巴黎公共自行车数量已经达到了23600辆，用户能在手机APP上查看到首都所有1200个停车点内的单车数量，用户使用率也非常高。
纽约
纽约，老市长布隆伯格带头骑车上班，将百老汇附近地区改成步行街，陆续修建了多条自行车道，纽约曼哈顿岛的“绿道环岛系统”让人们舒适自如。
市长带头重塑慢行系统
陆续修建多条自行车道
对于慢行系统的构建，美国纽约的老市长布隆伯格也是“拼了”，2005年为“挫败”公交系统大罢工，他干脆骑车穿过布鲁克林大桥去市政大厅上班以此号召市民“慢行”代替汽车，2007年他开始进行交通革新重塑城市公共空间，推出一系列措施——— 比如将百老汇附近地区的机动车道改成步行街、陆续修建多条自行车道开通巴士快速专用道以及一些街道对机动车禁止等。
而且，随后纽约议会还要求商业建筑允许员工使用货梯运送自行车，将一些停车场的停车位换成自行车支架，极大地解决了上班族自行车停放问题。
和其他发达城市一样，纽约早期也经历了机动车时代和自行车的低潮期。随着城市病越来越多，自行车逐渐回归城市。2007年前后，欧美国家出现了一轮自行车“回归潮”，公共自行车项目越来越多，从2007年60个增加到2012年约450个，纽约也是这些自行车回归城市运动的产物之一。
纽约的曼哈顿环岛绿道也许可为广州的海珠区环岛慢行系统打造提供参考，据了解，曼哈顿区针对自行车的公交换乘系统提出了“着力打造20分钟自行车骑行交通圈”的计划，即在全岛建立较为完善的自行车网络系统和环绕曼哈顿岛的“绿道”(G reenw ay)系统，增强在桥梁和车站处自行车通行的便利性。
除了成功的案例，一些“失败”的个案也可作为镜鉴。
2013年5月27日，纽约市正式启动“自行车共享计划”———“花旗单车”(Citi Bike)系统，在市区设立约330个站点，提供了6000多辆自行车，供市民和游客使用。这是全美国规模最大的一项自行车共享计划。
不过，根据2014年的报道，这项靠企业赞助、广告费、会费和使用费作为资金来源的计划遭遇诸多失败，比如———每天需要把自行车从不同的存车处搬来搬去，在330个停车处每天晚上需要手工更换50个电池等让运营苦不堪言。因为财政吃紧，无法扩展经营网络，该公司解雇了多名员工，这些也招致用户诸多不满。
据悉，由于有新的资金投入，全新的系统及运营理念让Citi Bike在恢复活力，2016年8月份，该项目开始在曼哈顿等地新建了上百个驻车站。