转弯半径,在公路设计中是非常重要的一个控制参数,一般考虑安全的需要,是有一个最小值的要求。城市道路施工图设计,在城市道路设计中,可能是考虑车辆转弯过程中车速较低,往往对这个设计参数并不看重,国家规范也没有明确强制性规定。

  以前,行业中转弯半径的推荐值是10-20米;但是最近几年,应该是慢行优先理念的驱动,转弯半径一度被呼吁要求降低,甚至出现“转弯半径越小越好”的认识,最近审核的一些设计项目也是用了很小的转弯半径值,甚至到了6米以下……

  转弯半径取值大小优劣

  转弯半径之所以取小,原因有这几个方面:

  一是,小转弯半径能够强制降低车速,有助于安全;

  二是,小转弯半径能够缩短行人过街时间,保护慢行;

  三是,小转弯半径能够节省用地。

  以上三种原因都是没有问题的,但是往往过犹不及,过小的转弯半径可能会产生以下不好的后果:

  一是,半径过小,导致停车线比较靠前,随之人车谈判空间不足,加之最近一段时间礼让斑马线之风正兴,右转机动车拥堵问题凸显;

  二是,为克服车辆轮差,只能用过宽的转弯车道来弥补过小的转弯半径带来的问题,否则会出现越线行驶,恰恰这种过宽的车道本身就是一种安全隐患;

  三是,过小半径使得右转与直行车流的合流交织角度过大,影响相交道路直行通行能力的同时,存在明显的合流冲突安全隐患;

  四是,正常速度行驶在过小转弯半径的车道中,车辆容易发生侧滑等风险,降低行车舒适性。

  根据车道宽度要求看转弯半径

  车辆转弯有轮差,所以转弯车道宽度要求一般稍大。以常规大巴公交车行驶为例,横向侧距取0.5米,则可以计算得出车道宽度和转弯半径的对应关系图如下。

  由上图可以发现,转弯半径小于9米时,车道宽度大于5米且递减值迅速增大。从安全角度和用地角度都可以认为,小于9米的转弯半径不够合理。

  从行车安全舒适看转弯半径

  交叉口行车速度应该降低,工程中通常都按照折半计算。若以不同的速度通过不同半径的弯道,可以计算车辆的横向力系数,以此反映行车舒适性和安全性,以常见的20km/h和25km/h为例进行说明。

  上图可以发现以下结论:

  一是,转弯半径小于6米时,车辆以常见较小设计速度行驶在常规路面上也有侧滑的可能性(摩擦系数按照0.5);

  二是,转弯半径小于8米时,乘客明显感觉到弯道行驶带来的不舒适(横向力系数大于0.4);

  三是,转弯半径小于9米时,车辆以较大速度行驶在弯道中也有侧滑风险。

  

  

  第一,转弯半径取值应在一定的合理范围,不能因为过分强调慢行而忽视安全或者造成交通拥堵。

  第二,建议:在一般情况下转弯半径建议取值不小于9米,特殊情况下应不小于6米

  车速达多少时转弯会翻车?

  在中国的道路设计上,拐弯半径城市主干道一般是20-30米,在拐弯半径确定的情况下,我们谈一下离心力,把离心力以字母F代替,M代表质量,V代表速度,r代表转弯半径。我们可以得到公式:F=MV²/r,这样就比较浅显易懂,质量相同的车型行驶速度越小,那么MV²意味着越小,那么F就越小,则离心力越小,翻车的可能性也就越小。这是关于离心力,那么咱们来看一个案例。以小编的科鲁兹(参配、图片、询价) (2013款MTSE)为例,车高粗略计算为1.5米,宽度1.8,车重加上人算作1.5t,重心到地面大约0.5米,到轮胎边缘大约0.8米也就是力臂。

  根据力矩公式F·L1>Mg·L2,F是离心力,L1代表重心,L2代表力臂,Mg代表质车子的重力。0.5F>15000X0.8,所以F>24000牛科鲁兹就会发生翻车,那么F离心力的计算公式我们前文已经提到了是:F=MV2/r,这个时候我们以60km/h的速度会在什么情况下翻车呢?就可以算出拐弯半径:F=24000,M=1500,V=60km/h大约等于16.66m/s,那么r就是1500X16.66²÷24000≈17米,也就是说60迈的速度开的话,要保证不翻车拐弯半径必须大于17米才行。

  如果遇到高速路的匝道,车速必须在进入匝道前降低到40码甚至更低,因为匝道的转弯半径太小,有的地方甚至连8米都不到。还有就是千万不要等进入匝道再减速,道理很简单,因为转弯的瞬间汽车重心会发生偏移,如果刹车会引起侧倾更加厉害,甚至出现单边制动,所以一定要在进入匝道前减速!

  城市道路交叉口转弯半径(按道路红线计)按下列标准控制:

  主干道: 20米~30米;

  次干道: 15米~20米;

  非主次道路:10米~20米。

  机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。

  居住区道路红线转弯半径不得小于6米,工业区不小于9米,有

  消防功能的道路,最小转弯半径为12米。