转弯半径，在公路设计中是非常重要的一个控制参数，一般考虑安全的需要，是有一个最小值的要求。城市道路施工图设计，在城市道路设计中，可能是考虑车辆转弯过程中车速较低，往往对这个设计参数并不看重，国家规范也没有明确强制性规定。

　　以前，行业中转弯半径的推荐值是10-20米；但是最近几年，应该是慢行优先理念的驱动，转弯半径一度被呼吁要求降低，甚至出现“转弯半径越小越好”的认识，最近审核的一些设计项目也是用了很小的转弯半径值，甚至到了6米以下……

　　转弯半径取值大小优劣

　　转弯半径之所以取小，原因有这几个方面：

　　一是，小转弯半径能够强制降低车速，有助于安全；

　　二是，小转弯半径能够缩短行人过街时间，保护慢行；

　　三是，小转弯半径能够节省用地。

　　以上三种原因都是没有问题的，但是往往过犹不及，过小的转弯半径可能会产生以下不好的后果：

　　一是，半径过小，导致停车线比较靠前，随之人车谈判空间不足，加之最近一段时间礼让斑马线之风正兴，右转机动车拥堵问题凸显；

　　二是，为克服车辆轮差，只能用过宽的转弯车道来弥补过小的转弯半径带来的问题，否则会出现越线行驶，恰恰这种过宽的车道本身就是一种安全隐患；

　　三是，过小半径使得右转与直行车流的合流交织角度过大，影响相交道路直行通行能力的同时，存在明显的合流冲突安全隐患；

　　四是，正常速度行驶在过小转弯半径的车道中，车辆容易发生侧滑等风险，降低行车舒适性。

　　根据车道宽度要求看转弯半径

　　车辆转弯有轮差，所以转弯车道宽度要求一般稍大。以常规大巴公交车行驶为例，横向侧距取0.5米，则可以计算得出车道宽度和转弯半径的对应关系图如下。

　　由上图可以发现，转弯半径小于9米时，车道宽度大于5米且递减值迅速增大。从安全角度和用地角度都可以认为，小于9米的转弯半径不够合理。

　　从行车安全舒适看转弯半径

　　交叉口行车速度应该降低，工程中通常都按照折半计算。若以不同的速度通过不同半径的弯道，可以计算车辆的横向力系数，以此反映行车舒适性和安全性，以常见的20km/h和25km/h为例进行说明。

　　上图可以发现以下结论：

　　一是，转弯半径小于6米时，车辆以常见较小设计速度行驶在常规路面上也有侧滑的可能性（摩擦系数按照0.5）；

　　二是，转弯半径小于8米时，乘客明显感觉到弯道行驶带来的不舒适（横向力系数大于0.4）；

　　三是，转弯半径小于9米时，车辆以较大速度行驶在弯道中也有侧滑风险。

　　总

　　结

　　第一，转弯半径取值应在一定的合理范围，不能因为过分强调慢行而忽视安全或者造成交通拥堵。

　　第二，建议：在一般情况下转弯半径建议取值不小于9米，特殊情况下应不小于6米。

　　车速达多少时转弯会翻车？

　　在中国的道路设计上，拐弯半径城市主干道一般是20-30米，在拐弯半径确定的情况下，我们谈一下离心力，把离心力以字母F代替，M代表质量，V代表速度，r代表转弯半径。我们可以得到公式：F=MV²/r，这样就比较浅显易懂，质量相同的车型行驶速度越小，那么MV²意味着越小，那么F就越小，则离心力越小，翻车的可能性也就越小。这是关于离心力，那么咱们来看一个案例。以小编的科鲁兹（参配、图片、询价） (2013款MTSE)为例，车高粗略计算为1.5米，宽度1.8，车重加上人算作1.5t，重心到地面大约0.5米，到轮胎边缘大约0.8米也就是力臂。

　　根据力矩公式F·L1>Mg·L2，F是离心力，L1代表重心，L2代表力臂，Mg代表质车子的重力。0.5F>15000X0.8，所以F>24000牛科鲁兹就会发生翻车，那么F离心力的计算公式我们前文已经提到了是：F=MV2/r，这个时候我们以60km/h的速度会在什么情况下翻车呢?就可以算出拐弯半径：F=24000，M=1500，V=60km/h大约等于16.66m/s，那么r就是1500X16.66²÷24000≈17米，也就是说60迈的速度开的话，要保证不翻车拐弯半径必须大于17米才行。

　　如果遇到高速路的匝道，车速必须在进入匝道前降低到40码甚至更低，因为匝道的转弯半径太小，有的地方甚至连8米都不到。还有就是千万不要等进入匝道再减速，道理很简单，因为转弯的瞬间汽车重心会发生偏移，如果刹车会引起侧倾更加厉害，甚至出现单边制动，所以一定要在进入匝道前减速!

　　城市道路交叉口转弯半径（按道路红线计）按下列标准控制：

　　主干道： 20米～30米；

　　次干道： 15米～20米；

　　非主次道路：10米～20米。

　　机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。

　　居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有

　　消防功能的道路，最小转弯半径为12米。