国内很多城市在道路交通工程设计领域开展了大量实践，从各地反馈的情况和经验来看，合理的交通工程措施在缓解道路交通压力方面发挥了较大的作用。《城市道路工程设计规范》，但目前道路交通工程设计工作仍然存在两方面的问题：一是这项工作仍然集中在交通拥堵相对严重的特大城市和大城市中，而大部分中小城市尚未认识其重要性，因此需要在更广的范围内进一步普及和推广这项工作；二是道路交通工程设计工作主要是在产生交通问题之后才开展，这一阶段大部分设施已经建成或者接近建成，往往只能迁就现状而采取一些针对具体节点、交叉口、路段的详细设计措施，总体而言是对既有问题的一种补救。随着交通压力逐渐增大，这种补救措施可能失效，于是进入“整治－拥堵－再整治－再拥堵”的恶性循环，而再次产生拥堵的周期会越来越短，所能采取的交通措施也越来越有限，缓解交通压力的难度越来越大。

　　出现这种情况很重要的一个原因是道路交通工程设计工作在规划设计阶段的缺失。如果能够在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计以指导交通系统的建设，很多问题将在根源上被消除或者使负面影响降至最低，将大大减轻后期交通管理工作的压力。这实际上是一种事前预防措施，是道路交通工程设计最应该发挥作用的方面。因此，需要进一步完善道路交通工程技术方法，加强道路交通工程设计在规划阶段的作用，从源头上尽可能缓解城市交通压力。

　　1、城市道路交通工程设计技术方法的总体框架

　　为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：

　　（1）功能定位分析。

　　功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。

　　以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。

　　（2）交通组织优化。

　　交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

　　首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

　　（3）详细交通设计。

　　详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

　　（4）实施保障。

　　实施保障工作是规划理念最终落实的保证。目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

　　本文结合苏州、南昌、海口、北川等地开展的城市道路交通工程设计项目，对各个阶段的交通工程设计技术方法和思路进行探讨。

　　2、功能定位分析

　　道路交通功能需要结合城市空间和城市交通发展趋势，根据城市道路交通总体网络布局、道路周边用地布局等因素综合确定。这一阶段需要重点回答以下问题：1)道路在路网中承担何种交通功能；2)道路与其他道路交通功能如何协调；3)道路交通功能与周边用地布局如何协调。研究这些问题的主要技术思路和方法有以下几个方面，可以根据具体研究对象的差异区别对待。

　　（1）回顾道路交通历史沿革，以史为鉴分析功能定位。

　　道路交通功能转变的历史沿革可以为道路交通功能定位分析提供非常有帮助的启示。在苏州人民路北延伸线规划设计工作中，首先分析了人民路在20 世纪以前、民国期间直至目前各个阶段的功能演变历程(见图1)，并总结分析了人民路南下的经验和教训，得出人民路北延伸线不能复制以满足机动车发展为主的建设模式，为最终将其功能确定为城市发展主轴和公交主走廊提供了重要依据。

　　（2）结合土地利用特征，综合分析道路交通功能。

　　在北川新县城道路交通工程设计中，结合不同的土地利用形态和居民出行特征确定北川新县城道路交通功能，根据功能差别将道路划分为交通干路、综合干路、居住区干路、工业区干路、山区(旅游休闲区)干路、滨河路、步行专用路、对外公路、支路等。核心区以绿地和公共空间为核心，结合街坊空间和尺度，确定核心区道路的首要功能是满足高密度客流集聚的要求，路网形态上体现为高密度、小格网(见图2)；居住区道路以满足居民集散功能为主，采用较密的东西方向干路强化集散服务；休闲旅游区道路除满足交通功能外，还需要营造休闲和轻松的氛围，因此结合地形采用自由式路网形态；工业区道路以满足货运车辆和产业区对外联系功能为主，采用大格网形态，保持一定道路间距，因此也能满足工业建筑对用地的要求。

　　（3）结合综合交通网络，分析道路的功能定位。

　　道路交通功能需要与周边道路、公共汽车、轨道交通、枢纽等各类设施相结合综合论证研究。在调整、优化道路交通功能时，同时也需要对其他道路交通功能进行调整。

　　以海口市长流起步区为例，道路交通工程设计的核心工作之一是对中央大道功能的判断。中央大道和中央公园一起构成了起步区的中轴线，中央大道不仅是起步区景观集中展现的走廊，更是起步区新风貌、新文化、新特色的代表，对整个起步区的品质、形象起着关键作用。也就是说，中央大道更重要的功能是展示新区城市风貌。而中央公园是未来市民游憩休闲的空间，不是绿化隔离带。因此，中央大道是多种功能复合的综合景观功能轴，应以景观为主，同时兼顾周边地块集散交通。

　　然而，中央大道原定的横断面方案采用了交通功能非常强的双向6车道的布局，人为加大了中央公园与周边建筑的分隔，不利于起步区中央主轴整体城市品质的提升。针对这一问题，道路交通工程设计中降低了中央大道的交通功能，采用双向4车道，设置公交专用车道，并与城市设计相结合，全面打造起步区的中央景观主轴，见图3。