道路上是否应该设置单行线、应该禁止哪些车通行、人行横道的位置如何科学确定、自行车过街是否需要二次过街……《城市道路交通组织设计规范》国家标准的发布实施，有望实现这些交通组织设计工作从以前的“经验型”向规范化、标准化转变。标准主要起草人、公安部交通管理科学研究所副研究员顾金刚认为，《城市道路设计规范》标准解决了道路交通组织设计工作无标准可依的问题，填补了这方面的空白，将对缓解交通拥堵等“城市病”发挥作用。

　　2/3的城市经历拥堵

　　“交通大数据监测的361个城市中，有74%的城市通勤高峰处于缓行。由于交通组织设计不合理，交叉口产生自锁，导致严重拥堵。”顾金刚说，近年来，我国城市道路基础设施的建设虽然有了长足的发展，但是由于交通出行量增长迅速，道路资源没有充分利用，交通秩序乱、行车难等问题仍然比较普遍。

　　顾金刚认为，导致交通拥堵等“城市病”的一个重要原因，就是城市道路交通组织设计的科学化、精细化、规范化的程度还不够，交通出行的需求与路网的通行能力不匹配。由于缺乏相应的标准、规范指导，各地的交通组织设计多是依据经验开展，在技术方案的专业性、实施条件的统一性等方面还存在问题。顾金刚举例：“交警该不该在道路上设单行线、该不该禁止哪些车通行；道路设计人员怎样设计人行横道的位置、自行车过街是否需要二次过街等，这些工作以前都是通过个人经验来判断，而现在把他们的经验变成了规范化的条文，以方便其他人参考借鉴。”

　　对时空资源的合理调配和综合利用

　　按照标准给出的解释，交通组织设计是指“根据国家相关法律法规、政策和标准规范，综合运用交通工程技术，用以改善道路交通秩序、保障道路交通安全、提高道路交通运行效率的设计工作”。标准主要规定了道路交通组织设计的原则、流程、设计成果形式、设计的主要内容等，适用于城市规划道路、现有道路以及改扩建道路的交通组织设计。

　　顾金刚表示：“标准面向的是交通管理的专业人员，重点关注的是道路上行人、车辆在交通运行阶段的科学管理，是对时空资源的合理调配和综合利用。”

　　从标准文本中可以看到，标准将交通组织设计按照设计对象分为：交叉口交通组织设计、路段交通组织设计、区域交通组织设计以及交通组织专项设计，对每一类设计对象都有具体要求。

　　例如，在交叉口关于行人过街交通组织的设计中，标准要求：当路面宽度大于30m或人行过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在中央分隔带或对向车行道分界线处的人行横道上设置安全岛；设置行人过街安全岛的交叉口，可采用行人二次过街的方式，在安全岛上增设人行横道信号灯指示行人分段过街；在行人过街交通量较大且持续时段较长的信号灯控制的交叉口，可采用行人对角线斜穿过街的交通组织方式……

　　又如，在路段交通组织设计中，标准规定，在人流密集商业区或生活性道路，宜间隔150m~250m设置一处行人过街通道；在主干路或交通性道路，宜间隔300m~400m设置一处行人过街通道；路段行人过街通道优先采用平面过街方式，快速路上应采用立体行人过街通道……

　　顾金刚介绍，当出现以下3种情况时，就需要开展城市道路交通组织设计。“新建道路或道路的改建、扩建，在工程设计时，就应该同步开展交通组织设计，并作为设计文件中的一部分；在道路新增出入口等交通条件发生明显变化时，或高峰期经常发生交通拥堵、交通事故多发时，说明当前的交通组织措施与道路条件、交通运行的需求不相符，需要进行交通组织优化调整。此外，交通管理部门需要对交通流进行精细化、精准化调控，进一步改善交通秩序时，也可以开展交通组织设计。”