1802年，已经问世半个世纪的瓦特蒸汽机有了新的利器——轮子!1830年，利物浦至曼彻斯特的铁路开通。很快，铁路狂潮便席卷整个欧洲和北美大陆。管桁架设计软件学习，难学吗，这一狂潮激发了对桥梁的需求，也激活了各种桁架结构的发明。在1840年以前，美国几乎所有桥梁上部结构都是木结构。而铁路桥梁的需求，机车车辆的尺寸和重量发展，则成为各种桁架形式的催生剂和过滤器。

　　在1850年前后建设的铁路桥中，有两种常见桁架梁，即Bollman桁架和Fink桁架。这两种桁架分别由Bollman和Fink于1845年前后在美国注册专利。

　　从图11可以很容易看出Fink桁架和Bollman桁架的异同。这两种桁架的立柱都站立在斜拉杆上。Fink在他的桁架中，除了跨中央的立柱由一对长拉杆将荷载直接传递到桁架端部外，其他立柱都由一长斜杆与端部相连，一短斜杆与上弦相连。而Bollman桁架的所有竖杆都由两根连接到桁架两端的长斜杆支撑。图11中的Fink和Bollman桁架和图6桁架倒置图相比较，可以认为Fink桁架和Bollman桁架是在图6桁架倒置的基础上做了改良。

　　图12所示的是菲尔蒙特铁路桥当年的历史照片。这座桥于1852年建成，是巴尔的摩和俄亥俄铁路跨越莫农加希拉河的三跨简支铁桥，跨度约62.5米，桥长约187.5米，位于西弗吉尼亚州的马里恩县。建成之时，是美国最长的铁路桥。这座桥在美国南北战争中被毁，后于1865年按照原设计复建，使用20年后，由于强度和刚度都不再能满足快速发展的火车重量和速度，在1887年被淘汰。

　　图13所示的桁架桥是Bollman公司在巴尔的摩和俄亥俄铁路上架设的铁桥，两跨简支，跨度为24.2米，宽7.8米，高约6.4米。桁架是铸铁和锻铁的混合结构。Bollman桁架也称“悬吊桁架”(Suspension Truss)。以今日的习惯，称为“斜拉桁架”更为准确，因为Bollman桁架的桥面系的荷载，用斜拉杆传递到桁架端部的立柱，受力状况很像双塔斜拉桥的中跨(交叉拉索)。Bollman成功地用铸铁和锻铁取代木桁架的压杆和拉杆，提高了桁架的跨越能力，也提高了桥梁的耐久性，因此一经推出便极受欢迎。当时的巴尔的摩和俄亥俄铁路上，几乎20米至60米跨度范围的桥梁都是Fink桁架和Bollman桁架。不仅如此，在那个年代修筑的公路上，也有不少Bollman公司的作品。

　　然而，Fink桁架和Bollman桁架的成功很短暂。初期的蒸汽机车头动力有限，速度也只是每小时30英里左右。火车头较轻，车速又很低， Fink桁架桥和Bollman桁架桥能够满足列车通行要求。随着火车头动力的增加，机车重了，车速快了，Fink桁架和Bollman桁架刚度过小的缺陷就完全暴露出来，当列车通过时，桥梁过大的振动令人胆寒。当时所有的Fink桁架桥和Bollman桁架桥之前都有警示火车司机减速的标示。到了1875年，铁路桥完全摒弃了这两种桁架形式。