在平纵组合设计中，应尽量做到平曲线与竖曲线完全对应，公路工程，采用“平”包“纵”组合能较好地满足路面排水的要求。如果平曲线与竖曲线完全对应，则圆曲线段与竖曲线的底部(顶部)对应，而圆曲线上存在的超高有较大的横向坡度，有利于路面排水。

　　当平曲线与竖曲线错开时，要避免竖曲线的顶点位于平曲线的缓和曲线上，特别要避免位于超高过渡的零坡断面处，这样额线型容易积水。

　　我们来看一个南方某多雨省份的交通安全事故频发路段调查表：

　　由表可知事故路段均为纵坡小于1%路段，且位于超高变化段，造成这种事故的主要原因为超高渐变段的排水不畅问题。下面我们来分享一个通过优化平纵横来从源头解决这种问题的案例。

　　可以看出原设计凹竖曲线最低点接近超高过渡段，进一步加剧了排水不畅的情况，在优化过程中提出了两个方案。

　　方案一为改变该路段的纵坡方向，增设一变坡点于K27+100处，并把原K27+500的变坡点移至 K27+660，保持后面桥梁段的纵坡 2%不变，在 K27+100～K27+660 路段形成+0.4%的缓坡，如下图。该方案填土高度平均增加了约0.68 m。

　　方案二为把原 K27+500 的变坡点移至 K27+540，使凹曲线最低点远离超高过渡段，同时保持变坡点前后的纵坡为-0.5%和2%不变，如下图。该方案填土高度平均增加了约0.32 m。

　　对上述两方案的左幅路面高程进行等高线描绘可知：方案一在缓和曲线上设置了+0.4%的缓坡，虽然其坡率比原设计的-0.5%更缓，但由于超高与纵坡均为上抬趋势，两者是正叠加，因此路面高程呈均匀上升，无排水不畅路段(见图1)；

　　方案二改移变坡点后凹曲线最低点远离超高过渡段，但-0.5%的缓坡仍处于超高过渡段上，且两者为互相叠加抵消，导致路拱横坡为 0%的路段附近路面高程变化较小，靠近外侧路肩处出现了积水路段(见图2)。

　　因此，方案一虽然抬高了路基填土高度，增加了一定的工程量，但保证了路面排水，避免了公路建成后出现积水路段，从交通安全和后期维护的角度来说，具有较高的社会经济效益。

　　由上述案例可以看出，在保证公路路线设计满足规范的同时，应对排水不畅路段提出不同的路线设计方案进行详细比选，特别针对位于超高过渡段上的缓坡路段，应加强核查超高过渡段的合成坡度。

　　为确保合成坡度不小于0.5%，建议采取纵坡与超高渐变的上抬或下降趋势一致的设计，即超高过渡段合成纵坡与路线纵坡一致 （见图3一致、图4不一致），否则应根据合成纵坡来确定路线纵坡设计。

　　公路路线设计中应保证超高过渡段的合成坡度大于0.5%，以保证路面排水顺畅，在设计阶段杜绝公路建成后积水路段的出现，提高公路的使用年限，确保运营期间的交通行驶安全。