道路是城市现代化的技术动力

　　道路的革命与交通工具的革命紧密相连：每当新的交通工具出现时，道路桥梁工程专业，城市的景观也会随之革新。

　　从霍斯曼的巴黎改造到厄尔德方斯·西尔达对巴萨罗那的规划，这些穿越老城区的大道印证了当时交通工具速度的提升对道路空间和穿城速度的要求。

　　新交通工具的出现缩短了时间和空间上的距离，加之工业革命的发展和老城区的拥挤不堪，使得越来越多的产业迁移到近郊发展。由此，道路与大都会的扩展以及卫星城的建设变得息息相关。

　　1882年，索里亚·伊马塔提出了马德里的线性城市方案——由一条公共交通线(有轨电车)连接马德里和郊区的一个小城市。新的城市沿公共交通线两侧发展，同时依靠地产的收益来弥补昂贵的交通工程费用。

　　这个理念在当时并没有变成现实，而是之后在英国伯明翰得到了实施，一种以公共设施廊道为轴向的城市发展模式随之形成。

　　19世纪末，所有的城市学家、社会学家都在思考如何分散城市的人流，如何合理扩张城市并发展产业。1898年，霍华德提出了“明日的田园城市”概念——由一个核心、6条放射线和几个圈层组成的放射状同心圆结构。

　　整个城区被绿带路网分割成不同的城市单元，同时工业带和生活居住区之间被城市绿环所隔离。新增人口沿着放射线向外部的新城区扩展。

　　第二次世界大战结束后，欧洲不少城市蒙受了巨大的创伤，同时也开启了新的城市建设时代。在1948年的鹿特丹重建规划中，从火车站前引入一条城市快速路，其目的是为了让汽车快速进入城中心，同时城内的汽车可以迅速分流。

　　1922年，柯布西耶提出“光辉城市”的理念，表达了他对现代技术的崇拜和热爱。他在概念设计中拆除了巴黎的历史街区，植入高楼，使车主导的交通与公共空间彻底分开——汽车在高架路上行驶，人们在开阔的草地上活动。

　　而到了1950年，他不再从建筑的角度去思考城市问题，而是从道路的角度提出了新的规划体系——“7Vs”，设定了道路的7个(速度)等级：

　　快速路—主干道—次干道—进入地块的道路—地块内部的道路—进入建筑的道路—慢行系统的步行路

　　这套规划理论最后实施于印度昌迪加尔的规划。值得注意的是，在这个结构中，柯布西耶将景观绿廊作为7Vs的其中一种，同时，他将城市的公共设施布置于景观绿廊之中，这是较早的将生态基础设施、公共基础设施和道路一并考虑的规划案例。